Laf ,onredelijk en onverantwoord . De zware woorden worden niet geschuwd om de spontane actie van de luchtverkeersleiders die startte op 12 april te veroordelen . Reden voor de actie was de onvrede met het sociaal akkoord over de einde loopbaan . Een akkoord dat geldig was, volgens de twee derde regel, omdat het door de socialistische vakbond werd goedgekeurd , maar niet door ACV Transcom , noch door het liberale VSOA . Een akkoord dat vooral werd onder vuur genomen door de Gilde van Luchtverkeersleiders , de beroepsvereniging van de betrokken werknemers . Staken een aantal verkeersleiders , verklaren ze zich ziek of unfit op basis van de specifieke regels geldig in de luchtvaart ? Was er een oproep van de Gilde aan zijn leden om dit te doen ? Het lijkt van wel , wat nog een extra dimensie aan het conflict toevoegt . Namelijk het misbruik van een individueel recht gebaseerd op veiligheidsoverwegingen voor collectieve actie .
In elk geval zijn de gevolgen van die acties catastrofaal voor het luchtvaartverkeer . Omdat er onvoldoende staf actieVoor f is om de dienst te verzekeren dienen tal van vluchten te worden geannuleerd . En dit in een context waarbij de ganse luchtvaartgemeenschap , zwaar geschokt door de aanslagen van 22 maart , met man en macht in de weer is om terug normaal te kunnen werken. Zelden was er zo’n grote en zichtbare kloof tussen het corporatistisch belang van een aantal geprivilegieerden en het meer algemeen belang .
We hadden al eerder de gelegenheid dergelijke uitwassen van het recht op collectieve actie aan te kaarten . Begin maart was er immers de staking van de Antwerpse loodsen, de derde op zes maanden tijd . En in het begin van dit jaar de stakingen bij de NMBS . Waar de partijen nadien opnieuw aan de onderhandelingstafel gingen zitten om tot een ontwerp van akkoord te komen , dat echter (nog) niet goedgekeurd is geraakt .
Driemaal gaat het over activiteiten van algemeen belang . Driemaal over werknemers met een bijzonder statuut . En driemaal over een activiteit uitgevoerd in het kader van een monopolie .
Juist door dat laatste hebben de werknemers en hun vertegenwoordigers zeer veel macht en een grote verantwoordelijkheid . Gezien er geen concurrentie is van buiten , komt er enkel druk van binnenin . Werknemers versus management . En leidt het gebruik van het stakingswapen tot het stilleggen van de activiteit van algemeen belang . Waarvoor het management tov de overheid verantwoordelijk is . Dus geeft dit management , na consultatie van de raad van bestuur, waarin de overheid vertegenwoordigd is, meestal toe . En bevestigt de macht van de werknemers en hun vertegenwoordigers . Kijk maar naar de statuten met de daaraan gekoppelde privileges , en vergelijk met situaties waar de concurrentie wel speelt .
Vandaag krijg je de indruk dat de overheid in die bedrijven een andere koers wil varen . Maar in geen van de concrete gevallen is het pleit al in die zin beslecht . Integendeel , op het front van bvb de eindeloopbaan , blijven uitzonderingsregimes in de drie geciteerde monopolies de regel .
Ook typisch aan monopolies is dat meer corporatistische bonden of beroepsverenigingen hun kans krijgen . De Gilde van de luchtverkeersleiders speelde een actieve rol in het meest recente conflict . De beroepsvereniging van de loodsen deed hetzelfde begin maart . Het socialistische ACOD klaagde toen zelfs de houding van de minister aan die enkel met de corporatistische loodsbonden onderhandelde . En de onafhankelijke vereniging van treinbestuurders is ook altijd van de partij bij een conflict , maar wordt van de onderhandelingstafel geweerd . Telkenmale gaat het over een groep werknemers die in een gesloten circuit functioneert . Zonder druk van de markt maakt zo’n groep makkelijk de logische keuze zelf zijn vertegenwoordiging te bepalen , zonder inmenging van de vakbondsstructuur .

Het is enkel wanneer het monopolie wordt doorbroken dat een verandering in houding kan bereikt worden . In de luchtvaart is dit in zekere mate gebeurd met de opvolger van Sabena , Brussels Airlines . En is het de verklaring voor de recente conflicten bij Lufthansa en Air France KLM . Maar het doorbreken van die monopolies is een internationaal en langzaam proces . Europa kan en moet daar zeker een rol in spelen .
In afwachting daarvan moeten we verder durven gaan dan het gebruikelijke ‘oproepen tot het opnemen van verantwoordelijkheid ‘ en verder dan pleidooien voor ‘een mentaliteitsverandering’ zonder enig drukkingsmiddel , terwijl men aanschuift aan de onderhandelingstafel onder stakingsdruk . Voor
dergelijke monopolie-situaties dringen zich specifieke regels op ter omkadering van het recht op collectieve actie en van het stakingsrecht . Los van de algemene discussie over het stakingsrecht , die wellicht best gekaderd wordt in een meer globale benadering van modernisering van het sociaal overleg . Meerdere ideeën kunnen daarbij worden aangedragen die rekening houden met de rechten van de betrokkenen en met het algemeen belang. De sleutel ligt daarbij in de eerste plaats bij het reponsabiliseren van de actoren . Zo zou deelnemen aan een staking enkel gewettigd kunnen zijn wanneer ze gesteund wordt door de vakbonden die een meerderheid van het personeel vertegenwoordigen .En dienen de voorziene overlegprocedures vooraf te worden gerespecteerd . Voor diensten van algemeen belang lijkt het ook logisch dat een systeem van minimale dienstverlening wordt voorzien . En rekening houdend met dit algemeen belang zou het proportionaliteitsbeginsel eveneens moeten kunnen gelden . Te toetsen door de rechtbanken . Laten we die pistes dringend verder uitwerken .